Histoire de la fondation du port de Saint-Nazaire - René Kerviler (10/11) - Exécution du second bassin . - Deuxième période ( 1874-1880 )

10. Exécution du second bassin . - Deuxième période ( 1874-1880 )

Insuffisance de la taille du port

Le mouvement de navigation dans le bassin de Saint-Nazaire avait suivi une marche croissante depuis son ouverture , et la progression devenait inquiétante .
 

Le total du tonnage des entrées et sorties , qui n'était que de 320,000 tonneaux en 1860 , s'était élevé à 642,000 en 1865 , à 826,000 en 1870 , à 850,000 en 1872 , ce qui correspondait à un mouvement de marchandises de 420 tonnes par mètre courant de quai, alors qu'on admettait dans les grands ports de Liverpool et du Havre, qui font autorité en cette matière , qu'un développement de quai était insuffisant dès que le mètre courant avait à desservir par année un tonnage de plus de 250 tonnes .

L'insuffisance et l'encombrement du bassin de Saint-Nazaire étaient donc notoires , et l'on pouvait craindre que les navires , qui étaient obligés quelquefois d'attendre plusieurs semaines avant de trouver une place à quai, ne perdissent la mémoire du chemin de Saint-Nazaire .

Or les crédits annuels dont l'Etat pouvait disposer après nos désastres n'étaient que de 500,000 fr .; pour l'achèvement du bassin de Penhouët , il restait encore au moins 10 millions à dépenser , et cela conduisait à attendre vingt ans l'ouverture du second bassin , au grand préjudice du commerce maritime du pays et des travaux déjà commencés .
 

Dans des cas semblables , un grand nombre de ports, en particulier le Havre, Rochefort , Brest , Bordeaux , Gravelines , Marseille , Honfleur , venaient de proposer et de faire accepter des combinaisons qui rendaient possible , au moyen d'avances faites à l'Etat, un prompt achèvement des constructions et des travaux d'amélioration qui étaient à exécuter dans leur région .

Le Conseil général de la Loire-Inférieure agit pour le second bassin en demandant un emprunt

Le Conseil général de la Loire-Inférieure fut donc saisi , en 1873, de la proposition suivante : « Faire emprunter et avancer à l'État, par le département, les 10 millions nécessaires ; verser ces 10 millions de manière à rendre possible l'achèvement du bassin en cinq années ; obtenir de l'État qu'il voulût bien aider à l'amortissement de cet emprunt par un droit de péage qui serait imposé au port de Saint-Nazaire jusqu'à extinction de la dette, et obtenir de l'État le payement de l'amortissement à sa charge par vingt annuités qui se trouveraient fixées à 680,000 francs . »
 

Le Conseil général , dans sa session d'août 1873 , émit, après une discussion fort vive , un vote favorable à cette proposition ; mais on rencontra presque aussitôt une opposition considérable de la part d'un corps puissant qui se mit en contradiction avec ses anciens avis .

La chambre de commerce de Nantes veut enterrer le projet !

La Chambre de commerce de Nantes , qui étendait sa juridiction sur tout le département de la Loire-Inférieure , parce qu'il n'existait pas encore de chambre de commerce à Saint-Nazaire , dut être consultée sur l'opportunité de la mesure , et son avis, en date du 6 octobre 1873 , fut de ne pas donner suite au projet du Conseil général !
 

Ainsi, le défenseur naturel de Saint-Nazaire , le demandeur de l'extension du port en 1856 et en 1860, se retournait maintenant contre lui et considérait cet établissement maritime comme un rival dangereux au lieu d'un auxiliaire indispensable, comme si Saint-Nazaire avait pu se développer aux dépens de Nantes, et comme si le commerce maritime de Nantes n'exploitait pas à la fois le port de grande navigation : Saint-Nazaire , et le port de moyen tirant d'eau : Nantes .

On devait pourtant remarquer que les recettes de douane s'étaient élevées à Nantes en 1872 à plus de 32 millions , presque le double du produit de cette perception dans les ports de France où elle s'élève le plus .

Et le commerce de Nantes ne dépérissait pas , puisque les escomptes opérés dans cette ville à la succursale de la Banque de France s'étaient élevés de 63 millions en 1868 à 141 millions en 1872 ! ...

« Jamais , disait cependant la Chambre de commerce, nous n'admettrons que le Conseil général de la Loire-Inférieure ait le droit d'engager pour vingt ans le commerce nantais dans une combinaison financière dont Saint-Nazaire recueillera exclusivement le bénéfice et qui semble impliquer l'abandon de la Loire maritime , l'abandon du port de Nantes ... »

Les ingénieurs Révol et Carcaradec défendent le projet

et visite du Président de la République qui autorise l'emprunt

MM . les ingénieurs Révol et de Carcaradec rétorquèrent un à un tous les arguments de la Chambre de commerce, et lorsqu'ils en eurent mis en évidence les contradictions , lorsque M. le président de la République, accompagné de M. le ministre des Travaux publics Caillaux ' , eut lui-même visité Saint-Nazaire

(L'année précédente, le ministre des Travaux publics, (M. Desseilligny) était aussi venu visiter Saint-Nazaire )

et examiné la construction de l'écluse et le creusement commencé (septembre 1874), une loi du 5 janvier 1875 autorisa l'emprunt départemental, avec établissement d'un droit de 35 centimes par tonneau de jauge sur tout navire français ou étranger entrant chargé ou venant prendre charge dans le port de Saint-Nazaire , à l'exception des caboteurs et du matériel naval de l'État.

Détails de l'emprunt

Cette perception , confiée au service des douanes , a commencé le 12 avril 1875 et a duré jusqu'au 31 décembre 1880, époque à laquelle l'État a pris le parti de rembourser toutes les avances qui lui avaient été faites par divers corps publics dans un but analogue .

L'emprunt départemental fut conclu avec le Crédit foncier et les versements à l'État réglés ainsi qu'il suit :

• 700.000 francs en 1875
• 2 millions en 1876 , 1877 , 1878 et 1879
• 1,300,000 francs en 1880 .

Les travaux ayant marché depuis très activement , on a modifié les dernières échéances à la fin de 1877 , et l'on a versé

2,800,000 francs en 1878 et 2,500,000 francs en 1879.

L'Etat prend en charge 4 300 000 francs à son compte et adujcation des travaux

En vertu d'une loi du 31 juillet 1879, qui suivit le voyage à Saint-Nazaire de M. le ministre des Travaux publics de Freycinet en octobre 1878 , une somme supplémentaire de 4,300,000 francs a été ensuite prise en charge par l'État sur les exercices 1879, 1880 et 1881, en augmentation des 18,500,000 francs approuvés par le décret de 1861 .

Immédiatement après le vote de la loi du 5 janvier 1875 , le projet définitif d'achèvement du bassin de Penhouët, comprenant le complément du creusement et toute la construction des murs de quai , fut dressé par MM. les ingénieurs Kerviler et de Carcaradec , et ces travaux de gros œuvre , évalués à 6 millions et demi , non compris les formes de radoub , furent adjugés le 13 octobre de la même année à M. Bord , moyennant un rabais de 25 pour 0/0 .

Travaux par René Kerviler

De légères modifications furent introduites dans l'ancien plan général : le grand redan de 300 mètres de longueur , projeté au milieu du côté est, fut reculé de 60 mètres vers le nord afin de pouvoir obtenir de plus faciles fondations sur le roc à fouille ouverte, et la cale aux bois prévue entre les estacades du milieu du côté ouest fut portée sur perré du pan coupé S.-E. qui restait sans emploi : le nombre des estacades fut porté à 5 au lieu de 4 .
 

Mais l'adjudication ne comprenait , outre le grand déblai , que la construction des quais au-dessus d'une cote inférieure de 4 mètres au fond du bassin . Toutes celles qui devaient être plus profondes et exécutées à l'aide de puits coulés dans la vase ont été exécutées en régie pendant les années 1875 , 1876 , 1877 , 1878 et 1879 .

Cette exécution a présenté des difficultés extrêmes à cause de la grande profondeur des puits, des nappes d'eau rencontrées, et surtout de l'inclinaison du rocher au-dessous de la vase, sur les flancs des anciennes vallées traversées .

L'avant- projet de M. Leferme supposait que des puits de 5 mètres de largeur seraient réunis à une hauteur de 4 mètres au-dessus du fond du bassin par des voûtes en are de cercle de 8 mètres de corde surbaissés du 1/8 .

Je préférai , pour mieux résister aux vigoureuses poussées du remblai , rapprocher les puits de 2 mètres , et abaisser leur voûte de réunion en construisant des pleins cintres de 3 mètres de rayon ayant leur naissance au fond même du bassin .

De plus, les anciens sondages ont donné lieu à des mécomptes , et plusieurs puits ont dû être fondés sur le rocher entaillé en véritables boîtes jusqu'à 18 mètres au-dessous du fond du bassin.

Difficultés des travaux, éboulements etc...

Les notices des travaux exposés par le ministère des Travaux publics à l'Exposition universelle de Paris en 1878 et à celle de Melbourne en 1880 indiquent en détail les difficultés toutes spéciales qui ont été surmontées au milieu d'éboulements importants et de siphonnements de toute sorte dans ce havage des 74 puits qui composent les 50 massifs ou piles de retombée des voûtes supportant le quai dans les parties sous- rocheuses . Il y a même eu une certaine nouveauté d'exécution dans la descente de certains puits dans le rocher même, lorsque celui-ci s'est trouvé trop incliné .
 

Je dois ajouter que c'est pendant le travail de déblai général que j'ai pu constater la stratification pour ainsi dire microscopique de toute l'alluvion et déterminer son âge, couche par couche , jusqu'à 20 mètres de profondeur .
 

Pendant que ces travaux s'exécutaient avec la plus grande activité, on étudiait les projets définitifs de tous les autres ouvrages accessoires . Les formes de radoub nos 1 et 2 et l'amorce de la forme n° 3, évaluées à 2,200,000 francs , furent adjugées le
22 mai 1878 à M. Bord moyennant un rabais de 2 p . 0/0 .

Les progrès de la navigation et les besoins de la marine de l'Etat avaient obligé de modifier leurs dimensions principales
qui devinrent 25 x 140 × 7,30 ; 18 x 150 x 7,30 ; 13 x 120 × 5 .

Leur profil transversal fut aussi conçu dans un système tout particulier qui rompt avec la tradition. ordinaire de ces sortes d'ouvrages, et dont l'idée me fut suggérée par l'expérience acquise dans l'écluse de Penhouët transformée en forme provisoire.

Cette expérience m'a conduit à supprimer le plus grand nombre des gradins ordinaires dans le profil des bajoyers et à les reporter à petite hauteur dans le fond , des deux côtés de l'épine des tins , pour avoir plus de liberté de manœuvre à la partie inférieure .

Décision ministérielle du 22 avril 1880 ordonna la construction complète de la forme n° 3 spécialement destinée à l'usage de la Compagnie transatlantique

Une décision ministérielle du 22 avril 1880 ordonna la construction complète de la forme n° 3 spécialement destinée à l'usage
de la Compagnie transatlantique et son adjonction à l'entreprise des formes.

La forme n° 3, de 150 mètres de longueur, a été construite en moins d'un an .

Pendant ce temps , l'usine du Creusot exécutait les bateaux-portes métalliques qui lui avaient été adjugés le 12 décembre
1879 et dont le type se rapproche beaucoup de celui des bateaux-portes anglais de l'arsenal de Chatam ;

enfin les machines d'épuisement de l'écluse de communication fonctionnant en forme provisoire ayant été démontées et transportées au commencement de l'année 1881 dans un bâtiment spécial construit en arrière des trois formes ,au-dessus d'un puisard au fond duquel viennent aboutir, de chaque forme , des tunnels de vidange munis de vannes isolatrices , le nouvel établissement des formes de radoub se trouva complet pour l'inauguration.

Dans l'intervalle , une dernière modification avait eu lieu dans la construction de la partie centrale du quai ouest du bassin de Penhouët . A la suite d'énormes éboulements survenus dans les talus de déblai vaseux de la région des estacades , on avait réduit ces estacades à quatre , et on avait supprimé le système des perrés continus , en divisant l'ancien glacis perreyé en deux sections de hauteur, séparées par un palier horizontal de 12 mètres de largeur établi à 3 mètres au- dessous du niveau des pleines mers de morte eau .

La partie inférieure était seule conservée en perré, et la partie supérieure établie en quai vertical sur massifs de ma-
çonnerie discontinus reposant sur des pieux de 10 mètres , enfoncés sans refus dans la vase.

1000 pieux !

Les mille pieux de cette fondation ont été battus en moins de trois mois à l'aide de sonnettes à vapeur munies de treuils à friction , du système Hersent, qui permettent d'obtenir une rapidité remarquable . Nous avons ainsi déterminé entre les quatre estacades cinq darses accostables qui rendent aujourd'hui les plus grands services pour loger les gabarres et les dromes .

Ecluse de communication entre les deux bassins

Enfin on s'occupait des aménagements définitifs de l'écluse de communication entre les deux bassins .

Les trois grandes paires de portes métalliques projetées sur le type de celle qui servait , depuis 1873 , à fermer la forme de radoub provisoire , étaient adjugées le 8 août 1879 à l'usine Baudet , Donon et Cie (d'Argenteuil) , moyennant un rabais de 33 p . 0/0 sur une estimation de 1 million , et le 29 avril 1880 une décision ministérielle approuvait le programme de la mise au concours de tout un ensemble d'engins et d'appareils devant être mus par la force hydraulique de l'eau comprimée à 50 atmosphères .

Ce programme comprenait, outre la machinerie des pompes de compression et des accumulateurs , 4 cabestans hydrauliques de 10 tonnes en total, placés deux par deux aux têtes de l'écluse pour le halage des navires, 12 treuils hydrauliques pour les portes de l'écluse, 4 manoeuvres spéciales à fraction directe pour les vannes d'aqueducs , une vantellerie mobile à axe horizontal inférieur pour la prise d'eau d'alimentation, enfin un pont roulant à deux voies de fer pour traverser l'écluse d'une seule volée , la disposition des ouvrages ne permettant pas l'établissement d'un pont tournant .
 

Le programme que je rédigeai pour ce pont roulant, premier exemple en France de pareille construction , était de nature tout à fait nouvelle et l'on permettra que je m'y arrête quelques instants en apprenant que, dans les traités allemands sur les ponts mobiles , le système porte mon nom.

Le pont roulant mobile dit "René Kerviler'

Le programme que je rédigeai pour ce pont roulant, premier exemple en France de pareille construction , était de nature tout à fait nouvelle et l'on permettra que je m'y arrête quelques instants en apprenant que, dans les traités allemands sur les ponts mobiles , le système porte mon nom.

C'est là un honneur auquel je ne m'étais pas attendu . Il y avait déjà des ponts roulants sur leur axe en Angleterre, mais levés sur deux presses et en bascule , ce qui complique beaucoup leur mécanisme. Je spécifiai , dans le programme , que le pont
roulant devait être soulevé en équilibre horizontal sur une seule presse de toute la hauteur des poutres transversales supportant les rails , puis tiré en arrière dans le sens de son axe en roulant sur des galets disposés dans la chaussée .

Les concurrents étaient du reste laissés libres de choisir telles dispositions de détail qui leur conviendraient . Huit établissements industriels présentèrent des projets , et la commission désignée pour leur examen proposa l'approbation de ceux de la maison Cail .

Leur économie générale se distingue parla suppression des grands pistons moufflés , qui sont remplacés par des appareils rotatifs à trois cylindres du système Brotherood .

Quant au pont roulant, la pièce principale du projet, il est porté sur une presse qui est munie sur sa tête d'un chevêtre rectangulaire ayant un galet à chaque angle .

Le pont est levé sur ces quatre galets , puis un brotherood , disposé latéralement sur l'écluse, actionne une chaîne galle fixée au pont et détermine le mouvement de translation . Les autres systèmes proposés parurent ou trop compliqués ou moins rassurants, et, par décision ministérielle en date du 24 septembre 1880 , la maison Cail fut déclarée adjudicataire, moyennant un forfait de 483,700 francs .

Mais la difficulté d'établir les projets définitifs d'exécution pour ces travaux complètement inédits et divers incidents particuliers à la maison ont empêché que l'exécution de tous ces engins ait pu être terminée avant l'inauguration du bassin de Penhouët : elle ne l'a été qu'en 1885 ; et des appareils provisoires manœuvrant à main , parmi lesquels figurait un pont mobile établi sur
trois pontons flottants , ont fonctionné de 1881 à 1885 .

(Depuis cette époque le pont roulant de Saint-Nazaire, qui pèse 300 mille kilos . et porte 2 voies ferrées parallèles , fonctionne avec la plus grande régularité à toute heure de jour et de nuit. Deux minutes et demie suffisent à sa manoeuvre complète . On l'a imité aux écluses de Saint-Malo et de Saint-Servan , mais en le compliquant beaucoup, ce qui ne simplifie pas son exploitation , et lorsque j'en projetterai un second pour les nouvelles écluses de l'entrée du port de Saint-Nazaire, je m'en tiendrai au premier type .)

Inauguration du bassin de Penhouët le 8 mai 1881 , en présence de M. Carnot, ministre des Travaux publics  et intronisation de René Kerviler ingénieur en chef

C'est dans ces conditions qu'eut lieu l'inauguration du bassin de Penhouët, le 8 mai 1881 , en présence de M. Carnot, ministre des Travaux publics .
 

A M. l'ingénieur en chef de Carcaradec, admis à la retraite au mois de septembre 1880 avec le titre d'inspecteur général honoraire , avait succédé M. Bourdelles, ,au mois d'octobre : ce dernier ayant quitté le service , à la veille de l'inauguration , pour entrer à la Commission centrale des phares à Paris , M. le ministre me donna sa succession , le jour même de l'inauguration solennelle, en sorte que je me trouve être aujourd'hui le sixième ingénieur en chef de Saint-Nazaire depuis l'origine des travaux.

La date du 8 mai 1881 est équivalente pour Saint-Nazaire à celle du 25 décembre 1856 : celle - ci clôt la première période des travaux et celle- là la seconde .

Toutes les deux ne marquent cependant pas une clôture absolue . Il resta bien des travaux à exécuter en 1857 pour achever le bassin de Saint-Nazaire . Il en restait encore à exécuter en 1881 et 1882 pour achever le bassin de Penhouët . Nous avons déjà dit que l'établissement des appareils hydrauliques n'a pu être terminé qu'en 1885.

De plus , une décision ministérielle intervenait, le 21 mars 1881 , pour rattacher au service de la construction du chemin de fer de Saint-Nazaire à Châteaubriant déclaré d'utilité publique le 18 juillet 1879 , l'établissement, comme tête de ligne et gare maritime , des voies ferrées autour du nouveau bassin .

Ces voies ferrées, disposées en ceinture sur aiguilles , en évitant autant que possible les plaques tournantes , présentent un développement de 8 kilomètres et permettent d'assurer de la manière la plus complète le service des dégagements de circulation .

Jonction du chemin de fer avec le bassin de Penhouët
 

Toutes les deux ne marquent cependant pas une clôture absolue . Il resta bien des travaux à exécuter en 1857 pour achever le bassin de Saint-Nazaire . Il en restait encore à exécuter en 1881 et 1882 pour achever le bassin de Penhouët . Nous avons déjà dit que l'établissement des appareils hydrauliques n'a pu être terminé qu'en 1885.

De plus , une décision ministérielle intervenait, le 21 mars 1881 , pour rattacher au service de la construction du chemin de fer de Saint-Nazaire à Châteaubriant déclaré d'utilité publique le 18 juillet 1879 , l'établissement, comme tête de ligne et gare maritime , des voies ferrées autour du nouveau bassin .

Ces voies ferrées, disposées en ceinture sur aiguilles , en évitant autant que possible les plaques tournantes , présentent un développement de 8 kilomètres et permettent d'assurer de la manière la plus complète le service des dégagements de circulation .

Lorsque la Chambre de commerce de Saint-Nazaire aura établi le long de ces voies et des quais les hangars d'abri, les grues, les cabestans hydrauliques dont elle a demandé la concession , l'outillage du port de Saint-Nazaire établi d'après les systèmes les plus perfectionnés permettra de satisfaire aux exigences les plus complètes des chargements et des déchargements .

On pense déjà à une troisième période de travaux (Usine métallurgique de Trignac, chantiers de constructions navale ...)

Mais déjà le bassin de Penhouët ne suffit plus , et une troisième période de travaux s'annonce , car le tonnage total atteint 2 millions 500 mille tonnes .

La création de l'importante usine métallurgique de Trignac , à la porte de Saint-Nazaire , et surtout la construction de deux
immenses chantiers de construction navale dus à la loi de 1881 sur la marine marchande et occupant chacun 12 hectares sur les dépendances du port entre les bassins et la Loire ' ,

(L'un de ces chantiers n'est qu'une transformation , sous le nom d'ateliers et de chantiers de la Loire, de l'établissement Jollet et Babin (de Nantes) . Il dispose de neuf cales en maçonnerie pouvant recevoir des navires de 120 à 150 mètres de longueur. L'autre est établi par la Compagnie transatlantique pour son usage personnel. C'est la résurrection en plus grand des anciens chantiers Scott, dont la durée fut courte et qui disparurent en 1870 .)

ont accéléré le mouvement , et font prévoir que bientôt le service des charbonniers , qui décharge à lui seul 800 mille tonnes par an, celui de l'usine de Trignac et celui des armements des navires lancés dans ces chantiers occuperont à eux seuls le bassin de Penhouët .

Il avait même fallu , dès 1881 , songer à mettre à exécution l'idée d'un canal de sortie du bassin de Penhouët sur Méan .
 

Idée d'un canal de sortie du bassin de Penhouët sur Méan

Il avait même fallu , dès 1881 , songer à mettre à exécution l'idée d'un canal de sortie du bassin de Penhouët sur Méan .

On aurait donné à ce canal, dont la longueur était prévue de 1500 mètres, une largeur suffisante pour que sa rive sud fût uniquement affectée au service des armements des navires lancés dans les nouveaux ateliers de construction .

L'avant-projet, disposé , dans la direction d'axe des bassins supplémentaires de l'avant-projet de 1861, de manière à obtenir ceux-ci par simple élargissement quand il en aurait été besoin, fut présenté dès le 23 avril 1881 ; et, après une étude complémentaire au sujet d'une sortie contiguë à la prise d'eau, après quelques modifications demandées par le conseil des Ponts et chaussées, en particulier sur la convenance de terminer le canal à l'embouchure du Brivet par deux écluses au lieu d'une seule, une décision ministérielle décida, le 6 mars 1882, qu'il y avait lieu de soumettre l'avant-projet du 23 avril 1881 à une commission nautique.

La crise budgétaire de 1874  ajourne le projet de canal 

C'était le premier degré de l'exécution . La commission nautique et les commissions mixtes approuvèrent ce projet , et la dernière sanction administrative allait avoir lieu par l'ordonnance de mise en adjudication , lorsque la crise budgétaire qui suivit l'exécution des travaux du programme Freycinet survint tout à coup , et une décision ministérielle en date de 1884 ajourna l'adjudication de ce travail à des temps meilleurs .

Ce canal de sortie sur Méan, une fois construit , devait servir de seule entrée provisoire pendant quelques années , si l'approfondissement de la passe de la barre des Charpentiers à l'embouchure de la Loire pouvait permettre d'espérer atteindre les profondeurs de 8,50 au-dessous des hautes mers de morte eau (soit 1 mètre environ au-dessous du seuil actuel de la barre des Charpentiers), auquel cas il y aurait lieu de construire une nouvelle entrée directe , à cette profondeur , pour le bassin de Saint-Nazaire à travers la vieille ville , et de le mettre lui-même en chômage pour approfondir de 1,50 en moyenne son fond tout entier rocheux .

Projet de remaniement de l'entrée du port

Cette éventualité s'est réalisée . Le tirant d'eau des navires qui fréquentent le port de Saint-Nazaire augmentant de plus en plus , et la longueur des grands paquebots atteignant 165 mètres (témoin la Touraine lancée à Saint-Nazaire en 1890 ) , il a fallu non - seulement augmenter la longueur de la forme nº 3 , mais songer à remanier l'entrée du port même , avant la construction du canal de sortie sur Méan .

La chambre de commerce de Saint-Nazaire fait des propositions à l'Etat

La Chambre de commerce de Saint-Nazaire a offert à l'Etat de lui avancer 1,300 mille francs pour la reconstruction des estacades d'entrée en meilleure direction, pour le dérasement sous-marin de la Basse-Nazaire, en rade, et pour l'approfondissement partiel du vieux bassin , et de lui en donner 1 700 mille pour un essai de dragages sur la barre des Charpentiers, le tout récupéré à l'aide d'une taxe de 0,23 par tonne à l'entrée des navires dans les bassins .

La loi du 29 mars 1889 approuve et  consacre l'indépendance relative des deux ports de Nantes et de Saint-Nazaire 

Une loi du 29 mars 1889 a sanctionné cette proposition en consacrant l'indépendance relative des deux ports de Nantes et de
Saint-Nazaire . Les travaux sont en cours d'exécution, les dragages sur la barre réussissent à merveille :  à l'aide des dragues suceuses du système hollandais , l'approfondissement du vieux bassin tout entier va se faire sous l'eau en pleine exploitation et sans chômage , et j'ai été autorisé à préparer et à présenter les projets d'une nouvelle écluse d'entrée à grande profondeur à travers le vieux Saint-Nazaire .

Projet de nouvelle écluse d'entrée à grande profondeur qui consacrera Saint-Nazaire comme un des plus grands ports de France

Cette écluse coûtera, avec son chenal d'entrée , environ 8 millions de francs .
 

Lorsque ces travaux seront exécutés , c'est-à-dire dans trois ou quatre ans , Saint-Nazaire, qui occupe aujourd'hui le septième rang, pourra rivaliser avec les plus importants ports de France.