Histoire de la fondation du port de Saint-Nazaire - René Kerviler (8/10) - Le bassin de Penhouët . - Avant-projet définitif et projets de la Compagnie des docks-entrepôts ( 1852-1862)

8. -Le bassin de Penhouët. - Avant-projet définitif et projets de la Compagnie des docks-entrepôts ( 1852-1862) .

Instructions ministérielles du 24 juin 1858

Les instructions ministérielles du 24 juin 1858 reconnaissaient qu'il y avait lieu :

"1º D'admettre en principe la nécessité de contruire dans l'anse de Penhouët , à la suite du bassin à flot déjà construit un second bassin destiné à l'extension des quais, à l'accostage des navires en chargement et déchargement, au mouillage des navires inoccupés , aux visites , aux radoubs , aux réparations, ainsi qu'aux constructions navales et aux armements des navires , enfin à augmenter la puissance des chasses dans le chenal d'accès et à combattre les envasements du premier bassin ;"

"2º De donner une largeur de 25 mètres et une longueur libre de 130 mètres au moins au sas de l'écluse à construire sur le quai de la Ville-Halluard pour communiquer entre les deux bassins (cette écluse devant être construite en première ligne et disposée de manière à servir provisoirement de forme sèche de visite et de raboub pour les paquebots transatlantiques) ;"

« 3° De disposer le quai nord du nouveau bassin de manière à recevoir ultérieurement une grande écluse d'accès au troisième bassin qui pourrait être établi un jour à la suite et au nord du deuxième . "

Les études furent longues et pénibles à cause des difficultés toutes spéciales du terrain de l'anse de Penhouët, au travers des alluvions qui avaient comblé toute l'ancienne embouchure du grand déversoir de la Brière .

Les immenses profondeurs atteintes par les sondages faisaient reculer constamment le côté nord du nouveau bassin .

Etudes de l'Anglais Love pour établir le port dans l'anse du grand Traict

On songea même à examiner s'il ne serait pas possible de l'établir en aval de la pointe de Saint-Nazaire , dans l'anse du Grand Traict . Une compagnie se forma sous le titre de Société des docks -entrepôts de Saint-Nazaire et Nantes, et publia , au mois de mai 1859, un projet de bassin à darses échelonnées dont elle demandait la concession à ses frais sur ce point, en pratiquant une jonction avec le bassin de Saint-Nazaire , soit avec un canal coupant l'isthme de Saint-Nazaire au-dessus de la vieille ville , soit avec une digue extérieure contournant le rocher de la batterie .

Cette dernière variante dressée par l'ingénieur anglais Love fut présentée au public sur un plan luxueusement imprimé par la Compagnie . Mais M. l'ingénieur Leferme démontra que la digue de défense , indispensable pour protéger les ouvrages contre les coups de mer de S.-O. et projetée à très peu près sur le diamètre qui court de la pointe de Saint-Nazaire à la pointe de Ville-ès-Martin , aurait pour inévitable effet de produire de l'agitation dans la petite rade si précieuse et si sûre de Saint-Nazaire , et de la perdre complètement , tout en augmentant d'une manière sensible l'envasement de l'entrée du port .

On serait ainsi amené à prolonger successivement le chenal d'accès au bassin déjà construit, sans qu'il fût possible de prévoir jusqu'où ce mouvement pourrait s'arrêter. Il n'y avait donc possibilité de s'établir que dans l'anse de Penhouët en s'allongeant vers Méan , de manière à se réserver pour l'avenir la faculté d'une entrée ou d'une sortie spéciale à l'embouchure de la petite rivière du Brivet qui détermine une chasse suffisante pour assurer un chenal d'accès , de construction et d'entretien faciles .
 

Cet avis fort judicieux ne découragea point les pétitionnaires , MM . Lebaudy, Love et Cie, qui reculèrent leur digue d'enceinte dans l'intérieur de l'anse et qui , ne pouvant établir facilement leur bassin à darses le long même de l'anse du Grand-Traict, présentèrent au ministre des Travaux publics , au mois de mars 1860 , un projet de bassin à flot dans l'ancien golfe du Grand-Marais , aujourd'hui rempli par les alluvions , reculé dans l'intérieur des terres et très abrité en arrière du Grand-Traict .

M. l'ingénieur Leferme démontra que le recul de la digue ne détruirait pas complètement les inconvénients signalés , et fit ressortir qu'on aurait ainsi deux ports distincts sans possibilité pratique de réunion, avec une dépense colossale, pour le service de dévasement du chenal d'accès, qu'on serait obligé de créer à l'abri de la pointe de Ville-ès-Martin .

Un port rival de Liverpool  ?

Ce fut alors que MM . Love et Lebaudy présentèrent au ministre les deux gigantesques projets des 29 mai et 12 juin 1860 dont les plans furent publiés à cette époque par la Compagnie des docks- entrepôts . Ils constituaient une ceinture complète de bassins à flot , de canaux , de chemins de fer et de docks d'une longueur de près de 7 kilomètres autour de la presqu'île de Saint-Nazaire , en réunissant le grand marais à la Brière par le col surbaissé du vallon du Plessis .

Il ne s'agissait rien moins que de la création d'un port rival de Liverpool . Mais on recula devant l'énormité de la dépense , les difficultés d'exécution et surtout devant les craintes très justifiées de modification du régime des atterrissements et de l'envasement . Il ne fallait pas , pour tenter une expérience gigantesque à laquelle la Compagnie des docks-entrepôts ne se serait consacrée que moyennant une garantie financière de l'État , compromettre l'existence ou la sécurité des travaux déjà exécutés .
 

Projet Love rejeté

Une décision ministérielle du 19 décembre 1860 rejeta définitivement les projets Lebaudy, en maintenant qu'il ne fallait songer à créer de nouveaux ancrages à Saint-Nazaire qu'à condition d'être en contact immédiat avec la petite rade et la navigation fluviale , contact qui constitue l'un des plus précieux avantages de ce littoral et auquel satisfaisait l'avant-projet déjà dressé par M. Leferme , conformément aux instructions de juin 1858 .

Avant-Projet de M.Leferme

M. Leferme avait présenté son avant-projet le 30 janvier 1860 , en y joignant une étude générale d'ensemble , qui comprenait, sur un second alignement dirigé vers l'embouchure du Brivet un grand bassin-dock à darses échelonnées et un bassin rectangulaire pouvant servir d'avant-port à ce bassin-dock , de même que le bassin de Saint-Nazaire était destiné à servir d'avant- port au bassin de Penhouët.

Cet ensemble donnait une surface d'eau totale de 48 hectares et une dépense évaluée à 40 millions , y compris les 8 millions du premier bassin .

Quant au bassin de Penhouët proprement dit , les conditions topographiques du terrain , traversé par deux profondes vallées remplies de vase ayant leur confluent à 800 mètres environ au nord du premier bassin , avaient forcé les ingénieurs à lui donner 1,100 mètres de longueur , que ne pouvaient même pas occuper, sur la totalité , des quais verticaux en maçonnerie.

Sur 400 mètres de longueur, au milieu du côté ouest, à la traversée du thalweg de la vallée la plus profonde , on renonçait à exécuter les fondations à plus de 12 mètres au-dessous du fond du bassin, et on se contentait d'un simple perré muni d'estacades en bois .

La largeur du bassin était de 160 mètres , et sur le côté est , à l'inverse du côté ouest, les quais verticaux n'existaient qu'au milieu , sur 300 mètres de longueur, flanqués des deux côtés par des perrés de 400 mètres .

Trois formes de radoub

• l'une de 25 X 125 x 7m30 pour les grands bateaux
• la seconde de 16 × 85 × 7 m pour les moyens
• et la troisième de 13 X 113 × 4m, 50 pour les petits navirespr_20250127.zip

prenaient leur ouverture dans le mur central de ce côté est et s'étendaient perpendiculairement à l'axe du nouveau bassin .

Le trait caractéristique de l'avant- projet consistait dans une prise d'eau en Loire , disposée sur le côté est et destinée à rendre le second bassin complètement indépendant du premier. Ce dispositif avait pour but, comme on l'a précédemment indiqué , d'éviter l'envasement, en ne faisant le plein , à l'aide de vannages , que deux fois par mois , aux pleines mers de vives eaux.

L'Océan passe en effet à cette époque par-dessus la rivière, et la couche d'eau supérieure , sur un ou deux mètres d'épaisseur , est relativement pure de matières sablonneuses ou vaseuses . Pour maintenir le tirant d'eau normal, dans le cas où une tempête ou des circonstances spéciales empêcheraient de se servir de la prise d'eau, on abaissait le fond du bassin de 0,50 m au-dessous des parties les plus profondes du premier bassin .
 

La dépense totale du bassin de Penhouët , y compris l'écluse de communication à quatre paires de portes busquées dans les deux sens , eu égard à l'indépendance des niveaux , était évaluée à 15 millions .

Projet par l'ingénieur en chef Chatonay

M. l'ingénieur en chef Chatoney (depuis inspecteur général) , qui avait remplacé M. Jégou depuis la fin de l'année 1859 , adopta l'ensemble du dispositif de M. Leferme et le proposa le 18 février 1860, sauf certaines modifications de détail , la plupart peu importantes . La principale était la substitution d'un dock flottant à la petite forme de radoub de 13 mètres .

Avis de la commission nautique le 20 octobre 1860

Une commission nautique présidée par M. le capitaine de vaisseau Hugueteau de Chaillé (depuis contre-amiral) donna la première son avis, le 20 octobre 1860, sur cet ensemble imposant de projets .

Elle constata l'impérieuse nécessité de la création d'un second bassin, puisque 117 navires s'étaient trouvés simultanément en 1860 dans le bassin de Saint-Nazaire , qui ne trouvait désormais en France de rivaux pour le long cours qu'à Marseille et au Havre.

Elle approuva toutes les propositions , en particulier le choix de l'emplacement dans l'anse de Penhouët au lieu de l'anse du Grand-Traict , et se borna à demander la division du bassin de Penhouët en deux sections par une estacade en charpente pour transformer la section du nord en bassin-dock .

Elle souleva enfin la question de savoir s'il n'y aurait pas avantage à incliner vers la mer l'axe du bassin .
 

La chambre de commerce de Nantes approuve (le 27 octobre)

La Chambre de commerce de Nantes parla le 27 octobre , et n'hésita pas à donner son entière approbation à la pensée qui avait fait préparer ce travail d'ensemble et à l'appeler un grand service rendu à la génération future des commerçants de Nantes et de son avant-port.
 

Cet avis enthousiaste de la Chambre de commerce de Nantes en 1860 est essentiel à retenir pour l'opposer aux résistances qu'on rencontra de sa part , quelques années après , dans les périodes critiques de l'exécution.

La commission mixte  (militaire)  tergiverse mais avalise au final

Le 31 octobre , vint le tour de la commission mixte au premier degré.
Ici la situation était plus difficile , car il fallait arracher au Génie militaire la suppression de l'enceinte
fortifiée, incompatible avec le développement considérable et presque indéfini de la ville et du port.

Ne devait- on pas reculer devant un moyen de défense qui étoufferait le nouveau port , en tant que grand instrument de commerce et ne le laisserait pas vivre après l'avoir laissé naître ?
 

Quant à la ville , la population urbaine s'était élevée de 600 à 8,000 habitants de 1845 à 1860 on avait construit 138 maisons nouvelles en 1857, 229 en 1858, 153 en 1859, dont un grand nombre à trois et quatre étages .

Où s'arrêterait ce mouvement ? ... Or, déduction faite de la surface occupée, soit par le premier bassin et ses terre-pleins, soit par la gare du chemin de fer et des terrains réservés pour les établissements maritimes ou militaires projetés, il ne restait dans l'enceinte arrêtée (places et rues comprises) que 32 hectares environ pour répondre à tous les besoins de la population et du commerce.

Cette superficie serait même abaissée à 26 hectares, si on construisait un bassin intérieur . En réduisant ainsi son étendue , on jetait la nouvelle ville dans une voie fâcheuse.

On lui interdisait de se développer comme les villes maritimes anglaises qui renferment à peine 100 habitants par hectare ; et si on voulait lui en imposer 300, comme à Paris et la plupart des villes françaises qui se prêtent peu à un grand mouvement commercial, on limitait sa population à 10,000 habitants , chiffre qu'elle atteignait presque déjà ...

Rien ne s'opposait d'ailleurs à ce que les fronts de mer qui couvrent le port du côté de la petite rade fussent maintenus, mais en les remaniant de façon à satisfaire aux impérieux besoins de l'exploitation commerciale du port.
 

Le chef du Génie fit toutes réserves au sujet de l'enceinte fortifiée, et quant aux fronts de mer, qui sur 125 mètres de largeur de terre-plein entre la rade et les quais du bassin en occupaient 100, il ne consentit à laisser 80 mètres au commerce (en renonçant aux flanquements, supprimant le fossé et diminuant le relief) qu'à la condition que l'engagement serait pris de bâtir sur toute la longueur , dans un délai donné et sans lacune , une ligne de constructions et de magasins assez large et assez haute pour renforcer les simples épaulements de terre auxquels il se résignait.

Deux mois plus tard la commission mixte du second degré se montra moins exigeante, et consentit à accepter les propositions du génie civil , à condition que tous les travaux fussent à sa charge.

La commission d'enquête administrative se réunit le 8 novembre

La Commission d'enquête administrative présidée par M. Fleury , député au Corps législatif , se réunit le 8 novembre, et fut d'avis , à l'unanimité , d'adopter les propositions des ingénieurs , en déclarant d'utilité publique l'exécution de l'avant-projet de Penhouët dans l'axe du premier bassin ' , avec abandon définitif du projet d'une enceinte continue .

(Sans cela, disait la commission , «< on serait obligé de l'incliner au S.-O , c'est-à-dire dans la direction des vents de tempête, vents qui s'abattraient sans obstacle sur toute la nappe d'eau du bassin et présenteraient à la manoeuvre des navires des difficultés sérieuses et frẻquentes, des impossibilités même, qu'on ne rencontre pas avec l'exécution du bassin actuel. »)

Elle insistait particulièrement sur la nécessité d'une exécution immédiate, et faisait remarquer que, pendant la période de construction du premier bassin , c'est-à-dire de 1846 à 1858 , le mouvement général de la navigation de la Loire avait pris un accroissement de 200% par rapport au nombre des navires, de 168% par rapport au tonnage ; que le mouvement des navires à vapeur (navigation de concurrence) s'était élevé , dans le premier bassin , de 191 en 1858 à 259 en 1859 ; que ce bassin ne pouvait donner place à plus de 28 trois-mâts amarrés sur deux rangs , bord à quai ; qu'il était donc absolument urgent d'en construire un second.

La seule critique consistait à faire observer que la superficie de 17 hectares donnée au bassin n'était pas en rapport avec la petite longueur de quais , verticaux disponibles (à peine 1,200 mètres ) et à se demander s'il n'y aurait pas moyen de profiter des inégalités de terrain pour découper les quais de manière à en augmenter la longueur utile .

Plusieurs variantes proposées par M.Leferme

M. Leferme profita de cette remarque , et joignit à son rapport, sur les avis des commissions, plusieurs variantes de configuration du bassin qui permettaient d'en utiliser très différemment les ressources , en tirant parti du sous-sol rocheux pour augmenter les sections de quai vertical au détriment des simples perrés .

Nous ne parlerons ici que de celles qui conservaient l'axe du premier bassin.
 

• La variante A, soumise aux enquêtes , donnait 1,220 mètres de quais verticaux et coûtait 15 millions .
• La variante C donnait 1,825 mètres de quais verticaux et coûtait 17 millions et demi .
• La variante D donnait 2,080 mètres de quais verticaux et coûtait 18 millions et demi.

Décret impérial du 5 août 1861 : date mémorable pour Saint-Nazaire

Malgré le chiffre élevé de la dépense, le conseil général des Ponts et chaussées n'hésita pas à approuver la variante D ; et le 5 août 1861, un décret impérial déclara d'utilité publique la construction du second bassin, suivant cette variante, avec imputation de la dépense de 18,500,000 francs .
 

Cette date est aussi mémorable dans l'histoire de St-Nazaire que celle du 19 juillet 1845 .
 

Le port et la ville étaient en même temps débarrassés de toute entrave. On renonçait complètement à l'enceinte fortifiée continue : on ne se réservait que la faculté d'exécuter un réseau de forts détachés, si la nécessité s'en faisait un jour sentir, et les fronts de mer bastionnés étaient eux-mêmes complètement abandonnés pour faire place à de simples parapets de terre continus, sans fossés , dont la dépense devait être à la charge du ministère des Travaux publics .

Si cette défense n'avait pas existé, il eût fallu du reste l'inventer ; car , si l'on doit perdre l'espoir d'y voir jamais établir des batteries rasantes pour protéger l'entrée du port, ces longs cavaliers en terre donnent aux navires un abri très appréciable contre les mauvais vents du sud- est.

Il en résulta aussi qu'un nouveau plan de ville fut étudié, dont les alignements, prolongés sans barrières impitoyables, reçurent leur consécration le 80 juin 1863.

Enfin, lorsqu'une décision ministérielle du 10 mars 1862 eut approuvé le déplacement des formes de radoub pour les transporter du centre du grand redan, plus favorable à la création de docks-entrepôls, au quai est où les fondations étaient établies sur le rocher direct, l'établissement définitif du port fut assuré dans les meilleures conditions.

On se mit aussitôt à l'oeuvre.